Внешне машина получилась заметной и привлекательной – фирменные вертикально вытянутые огни дневного хода по краям, такие же вытянутые вверх задние фонари, внушительная и цельная решетка радиатора – в целом, облик вполне завершенный и вызывает только позитивные эмоции. Даже ручки открывания дверей подсвечиваются наружными световодами – удобно и элегантно.
Внутри – не могу разделить восторгов некоторых моих коллег. Пластик в салоне смотрится дешево, кожа, там, где она есть (включая сиденья) – тоже никак не премиум-класс, некоторые кнопочки и входы словно разболтаны или нечетко закреплены, только замшевая обивка ряда элементов более-менее радует глаз.
Места – не скажу, что мало, но простора не ощущается – особенно сзади. Даже просто сев сам за собой, я ощутил некоторую скованность и легкую тесноту, а с моим ростом в 172 см такого быть просто не должно. И да, троим пассажирам на заднем ряду делать нечего – несмотря на практически отсутствующий центральный тоннель – они будут слишком сильно пихаться локтями. Снаружи же машина большая – и куда все ушло? Возможно, в толщину дверей – они ощущаются ну очень тяжелыми, толстыми и солидными. Почему при такой тяжеловесности их лишили такого блага цивилизации как доводчики – непонятно. Уж хотя бы в топовом исполнении могли бы расщедриться.
Хотя сами передние сиденья – весьма удобные и хорошо держат вас в себе, обеспечивая достойную боковую поддержку. Правда, иногда будут вас раздражать назойливыми вибрированиями, когда системе безопасности покажется, что вы делаете что-то не то. Функция сама по себе неплохая, но как-то она уж очень мощно тут реализована – вибрации раза в два хлеще, чем в аналогичной системе у представителей того же немецкого автопрома. Кроме того, она не всегда работает адекватно – и часто пугает вас вибрацией, когда вокруг нет вообще никаких препятствий. Для задних пассажиров имеется свой климат-контроль и свои же две USB-розетки вкупе с розеткой 220В.
Далее. В машине есть камера заднего вида и система кругового обзора, но качество картинки при этом оставляет желать лучшего – оно не очень четкое и с явно нарушенной цветопередачей. Зато имеется оригинальная и веселая функция вывода картинки с дополнительной камеры заднего вида прямо на центральное зеркало – необычно. Получается, будто ты смотришь назад, только тебе при этом не мешают подголовники задних сидений и головы сидящих сзади пассажиров. И еще очень удобно, если у тебя под крышу забит багажник. К этой камере только одна претензия – она смотрит слишком сильно вниз, поэтому объекты в таком «зеркале» появляются позже, чем в обычном зеркале заднего вида. Зато угол охвата существенно более широкий. В целом, функция оказалась полезная и приятная – я, например, стоило один раз ее попробовать, и уже не переключался на обычное зеркало до конца теста.
Несмотря на то, что клавиши управления климатом уже, слава тебе господи, не сенсорные, но основная мультимедийка осталась таковой. И, например, чтобы принудительно включить камеру кругового обзора (когда она нужна не при движении назад), надо продраться через несколько пунктов меню. И регулировка громкости оставлена сенсорной – что просто неудобоваримо и вынуждает пользоваться исключительно кнопочками на руле. Более того, сенсорная даже клавиша включения аварийки!
Кстати, Cadillac XT5 – первая встречающаяся мне за последнее время машина, которая снабжена неотключаемой (!) системой «старт-стоп» (глушащей движок при остановке). Не то, чтобы это раздражало, так как возвращается мотор в рабочее состояние моментально — того, что он глох, даже не замечаешь по реакциям, но все равно несколько странно. Оригинален и способ включения задней передачи на коробке – рычаг нужно подвинуть вперед через нейтральное положение и загнуть влево – какое-то подобие движений на механической коробке, прямо. Зачем?
Длина – 4 815 мм (на 2 сантиметра короче предшественника в лице SRX). Ширина – 1 903 мм. Высота – 1 675 мм. Количество мест – 5. Колесная база – 2 857 мм (на 50 мм больше, чем у SRX). Дорожный просвет – 200 мм (формально, в реальности гораздо меньше, раза в два, за счет экстранизкой юбки переднего бампера).
Максимальную мощность в 310 л.с. двигатель объемом 3 649 сс развивает при 6 600 об./мин., а максимальный момент в 367 Нм демонстрирует при 5 000 об./мин. Кстати, двигатель умеет отключать 2 из своих шести цилиндров при малых нагрузках.
Вес – 2 006 кг (на 126 кг легче SRX за счет нового кузова с широким применением облегченных материалов). Грузоподъемность – 544 кг.
Максимальная скорость – 210 км/ч. Заявленное время разгона до сотни – 7 секунд.
Бензин – 95-й. Бак – 80 литров. Экологический класс – «Евро-6». Цифры по расходу топлива производитель не приводит. В реальности получилось так: по городу в обычном режиме, т.е. в пробках – порядка 17-18 литров на сотню. Когда в городе свободно и есть возможность ехать, останавливаясь лишь на светофорах (например, ночью или в воскресенье), т.е. считай в смешанном режиме – около 13-14 литров. По трассе – примерно от 8,5 до 10,5, в зависимости от крейсерской скорости.
Мне не очень понравилось, как едет этот автомобиль. Уже то, что по умолчанию в самом рекомендованном режиме езды Tour он моноприводный (на переднюю ось) – не очень удобно. В поворотах он кренится не сильно, но подвеска не по-кадиллаковски жесткая. Автомобиль умеет совершенно не замечать мелкие неровности, но на среднего размера изъянах покрытия его уже начинает трясти, а на крупных вас и вашу пятую точку вообще ждут такие удары, что становится жалко подвеску. Правда, он при это остается очень собранным и не демонстрирует ни капли расхлябанности. Да, машина жесткая, зато собранная – жаль, что эта собранность почему-то не привела к отточенной управляемости. Шумоизоляция очень достойная, в целом, на пятерку с минусом – на плохом асфальте все же в салон прорываются всякие неприятные шумы. При этом на переднем ряду шум из колесных арок менее слышен, чем на втором. Ну и, несмотря на довольно внушительные габариты, ни о каких внедорожных качествах не может быть и речи – он просто никуда не проедет за счет большого переднего свеса и огромной непонятно зачем установленной юбки под бампером – машина передом не способна даже на стандартный бордюр забраться, не говоря уж о чем-то большем.
Автомобиль умеет ездить в трех режимах – Tour, AWD и Sport. В первом машина фактически переднеприводная, так что при резких стартах может даже демонстрировать пробуксовку – еще бы, при таком-то моторе. В целом езда получается мягкой и расслабленной. При включении режима Sport все реакции ускоряются, коробка помогает мотору держать чаще высокие обороты, ибо он становится максимально бодрым лишь при оборотах больше трех с половиной тысяч, машина начинает более уверенно и даже азартно входит в повороты, при этом больше тяги подается на заднее колесо, находящееся на внешней части поворота – чтобы максимально оперативно ввести тяжелый автомобиль в нужную дугу. Вдобавок, меньше кренится. Вообще, самый комфортный режим передвижения на этой машине – спокойная езда по хорошим дорогам с умеренными скоростями – в диапазоне от 80 до 120 этот кроссовер чувствует себя наиболее гармонично. Не очень удобно еще и то, что режим полного привода нельзя включить и забыть об этой проблеме – после каждого глушения двигателя и включения зажигания по новой система будет автоматически сбрасывать выбранный вами режим – будь то AWD или Sport – на самый простой Tour.
Новейший Cadillac XT5, совсем недавно пришедший в нашу страну, продается в России в данный момент всего с одним двигателем – бензиновым V6, объемом 3,6 литра, на 310 л.с. и 367 Нм. Привод – полный. Коробка передач – 8-ступенчатый автомат. Четыре варианта комплектаций – просто XT5, Luxury, Premium и Platinum. Разброс цен – от 3 до 4 миллионов рублей.
Источник: