Лейтмотивом круглого стола, устроенного по инициативе СПБ ГУП «Пассажиравтотранс», стало как снижение зависимости перевозчиков от поставок импортных запасных частей, так и снижение стоимости автобусов в целом с целью обеспечения стабильности и надежности в перевозках общественным автобусным транспортом в Санкт-Петербурге
На круглый стол были приглашены производители подвижного состава, очерченные рамками Таможенного союза, занятые на разработке и сборке автобусов для городских перевозок, в частности, автобусов большого и особо большого класса.
На сегодня их круг невелик — всего лишь четыре марки: ЛиАЗ («Русские автобусы — Группа ГАЗ»), НефАЗ (ПАО «КАМАЗ»), Volgabus и МАЗ. При этом в линейке НефАЗа отсутствует такая важная составляющая, как сегмент автобусов особо большого класса.
Основная причина, по которой «Пассажиравтотранс» собрал всех вместе, — это то, что доля импортных компонентов в производимых сегодня автобусах составляет порядка 80 %. Причем часть этой самой компонентной базы не имеет аналогов на территории Таможенного союза.
Все это сказывается на экономике тех компаний, которые эксплуатируют эту самую технику, особенно в нынешней ситуации, когда колебания курсовой разницы высоки как никогда. Даже такая крупная организация, как СПб ГУП «Пассажиравтотранс», не может спланировать свою финансово-хозяйственную деятельность на долгосрочную перспективу, поскольку невозможно четко заложить расходы на ремонт агрегатной базы и закупку запасных частей. Причем с такими же проблемами сталкиваются и остальные эксплуатирующие организации по всей стране.
Сегодня эта проблема настолько остра, что «Пассажиравтотранс» поднимает ее на всех уровнях. Прошел год с момента начала обсуждения этой проблемы, но существенного прорыва в ее решении так и не произошло.
Эксплуатационникам, конечно же, хотелось бы уйти от такого количества импортных агрегатов, которыми насыщены современные городские автобусы, и сосредоточить внимание производителей на возможном импортозамещении. В идеале для эксплуатационников был бы некий стандартный набор агрегатной базы и комплектующих, которыми бы оперировали производители. Естественно, что это утопия, поскольку есть такое понятие, как автобусная школа с приверженностью тем или иным решениям. В противном случае пришлось бы создать объединенную автобусостроительную корпорацию по образу и подобию корабелов и авиаторов.
ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Начнем с того, что в СССР автобусная промышленность всегда была в загоне и финансировалась по остаточному принципу. Нет, конечно же, существовал целый институт — Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) во Львове, впоследствии получившее статус Всесоюзного конструкторско-экспериментального института (ВКЭИавтобуспром). Последний даже создал ряд интересных и прогрессивных на тот момент разработок, но они таковыми и остались. С одной стороны, не было денег на их реализацию, с другой — наблюдалось откровенное противодействие заводских школ разработкам со стороны.
Из всего того, что сейчас хоть каким-то образом могло пригодиться, можно назвать лишь автоматическую коробку передач ЛАЗ-НАМИ «Львов» (ГМП), которую начали производить на Львовском автобусном заводе в конце 1960-х. И все. Работы над чисто автобусным силовым агрегатом ни к чему не привели. О портальных мостах тогда вообще не шло и речи.
В итоге к моменту распада СССР автобусная кузница идей и производство ГМП остались за кордоном, и отечественным автобусным заводам пришлось решать свои проблемы кто как мог.
Справедливости ради отмечу, что в конце 1990-х военные в лице «Кировского завода» совместно с ВНИИтрансмаш предложили автобусникам ГМП-4В, но она так и осталась предложением.
Постепенно приходило осознание того, что мы якобы интегрируемся в мировое сообщество, и у нас начинает работать рыночная экономика. Если так, то автобусный завод сосредоточивает свои усилия на создании исключительно кузова, а также финальной сборки самого автобуса из комплектующих, узлов и агрегатов, поставляемых по кооперации. В общем, по тому принципу, по которому сейчас работает практически весь мир.
Представители СПб ГУП «Пассажиравтотранс» (слева направо): Сергей Маевский, Андрей Лызин (гендиректор), Анатолий Беляев
К моменту начала известных событий и последовавшими за ними санкциями доля импортной компонентной базы в отечественных автобусах современных конструкций доросла до 80 %. При этом чисто автобусного силового агрегата наш автопром не выпускал и не выпускает. Производство отечественной ГМП отсутствует. Благо налажена локализация таких коробок фирмой Voith в Казани. Портальных мостов для низкопольных автобусов и узлов сочленения для «гармошек» не существует как класса.
Зато все вдруг озаботились импортозамещением. Но даже если что-то разработать самим, то на доводку и организацию производства уйдет лет 5–7, не меньше, учитывая нашу расторопность.
ЧТО НА САМОМ ДЕЛЕ
Осуществление деятельности по перевозке пассажиров автобусным транспортом невозможно без надежного подвижного состава, как и организации слаженной, четко работающей инфраструктуры по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.
Георгий Фрицлер (Volgabus, слева), Олег Моисеев (КАМАЗ, справа)
Так как закупка подвижного состава осуществляется на основе открытых процедур (конкурсы, аукционы), то «Пассажиравтотрансу» трудно определить, какой производитель будет объявлен победителем. Отсюда у перевозчика возникает разномарочность, которая, с одной стороны, позволяет ему определить, насколько хороши одни автобусы по отношению к другим, а заодно понять, каким образом развивается наше сегодняшнее автобусное производство, с другой — накладывает определенные трудности на организацию ТО и ремонта подвижного состава, связанные с широким спектром запасных частей и технологий.
Одно из лидирующих положений в автобусном подвижном составе СПб ГУП «Пассажиравтотранс» занимает «Группа ГАЗ» с автобусами марки ЛиАЗ — 47,2 % (839 ед.). Далее следует «Волжанин»/Volgabus — 27,0 % (478 ед.). Затем НефАЗ — 18,7 % (332 ед.). Справочно: МАЗ — 3,2 % (56 ед.), Scania — 2,9 % (52 ед.), MAN — 1,1 % (20 ед.).
При этом, как уже было сказано, заводы занимаются исключительно кузовостроением, практически никто не занимается разработкой и производством агрегатной базы. В связи с этим идет насыщение автобусов агрегатной базой от разных производителей (преимущественно зарубежных). При этом концепция и подходы у каждого автобусного завода, естественно, свои.
На сегодняшний день в распоряжении автобусников огромный спектр импортных комплектующих. Рулевое управление и пневмосистемы — ZF, Knorr-Bremse, Wabco, КАМАЗ. Передние и задние мосты — ZF, RABA, Madara. Узел сочленения — Hubner. Присутствует широкий спектр силовых агрегатов — MAN, Scania, Deutz, Cummins, Caterpillar, Mercedes-Benz, ЯМЗ и КАМАЗ, сюда же можно отнести и китайцев. Автоматические коробки передач представлены тремя компаниями: ZF, Voith, Allison.
Лидирующая роль в силовых агрегатах принадлежит марке MAN (31,8 %), далее следуют Cummins (17,8 %), Caterpillar (14,7 %), ЯМЗ (11,4 %), Deutz (11,2 %), Scania (9,6 %). Справочно: КАМАЗ (4,0 %), Mercedes-Benz (3,5 %). Трудностей перевозчикам добавляет наличие большого числа модификаций в каждой из марок. Лидирующая роль в КП принадлежит ZF (61,5 %), далее — Voith (31,4 %), Allison (Венгрия; 3,4 %) и ЯМЗ (1,1 %).
Феликс Гончаров — ОАО «МАЗ». Олег Осколков («Русские автобусы»), Антон Хапугин (Voith)
С какими трудностями сталкивается «Пассажиравтотранс», учитывая нынешнюю ситуацию, и как решает свои проблемы? Прежде всего, это состояние дел с агрегатной базой. В частности, MAN — это своего рода монополист на питерском рынке. Так, в гарантийный период эксплуатации эксплуатант не имеет права производить обслуживание данного силового агрегата своими силами. Поэтому он вынужден гонять автобусы на фирменный сервис. В то же время, имея наработки по ЯМЗ, перевозчик самостоятельно производит не только обслуживание, но и ремонт этих двигателей (в завершающей стадии гарантийного периода).
С компанией ZF у «Пассажиравтотранса» в Питере налажены хорошие взаимовыгодные контакты на предмет поддержания этих коробок в работоспособном состоянии в гарантийный период, к тому же перевозчику предоставляются бесплатные диагностические работы.
Разномарочность подготавливает и свои сюрпризы. Так, партия автобусов НефАЗ, пришедших на эксплуатацию в Питер, имела мосты итальянского производства (Oerlikon Graziano). Из-за распадов, слияний и реорганизационных процессов в фирме было существенно нарушено снабжение запасными частями данных автобусов.
Одной из серьезных задач, стоящих перед перевозчиком, является организация перевозок низкопольными автобусами (требование городских властей). Полностью низкопольная машина имеет ряд преимуществ: большая свобода при посадке/высадке, сокращение времени на пассажирообмене, повышается эксплуатационная скорость и точность времени движения по маршруту. С другой стороны, такая машина значительно дороже, а с точки зрения ипортозамещения по компонентной базе ей нет альтернативы.
Салон городского сочлененного автобуса ЛиАЗ-6213
В соответствии с постановлением правительства Санкт-Петербурга от 18 января 2011 г. №7 «О перечне мероприятий, направленных на развитие доступной среды жизнедеятельности для инвалидов в Санкт-Петербурге на 2011–2012 годы», начиная с 2011 года для осуществления социальных перевозок происходит закупка только низкопольных автобусов. В настоящее время на их долю приходится 63,8 % (1133 ед.) парка.
В связи с разномарочностью «Пассажиравтотранс» вынужден держать грамотных специалистов по всем вышеперечисленным направлениям, что весьма обременительно. И не может не сказываться на себестоимости автоперевозок.
Конечно, для эксплуатационников было бы куда проще, если бы производители автобусов использовали одну серию силовых агрегатов, одну серию коробок передач, что существенным образом сказалось бы на ТО и ремонте, снабжении запасными частями. Об этом уже было сказано.
Одно из решений проблемы — локализация производства агрегатной базы автобусов большого класса в РФ, которая позволит повысить надежность и стабильность пассажирских перевозок, снизить затраты на ТО и ремонт.
При этом из выступлений представителей автобусных заводов сложилась следующая картина.
«ГРУППА ГАЗ» / ЛИАЗ
За последние 12 лет «Группа ГАЗ» провела полную замену выпускаемого ею модельного ряда автобусов. При этом в разработку автобусов и производство инвестировано более 4 млрд руб. Внедрена производственная система, система менеджмента качества.
Вместе с тем уровень компетенции весьма неоднороден. Но там, где налажено производство, на высоком профессиональном уровне воспитаны специалисты и инженерно-технический персонал.
В настоящий момент предприятие наиболее остро ощущает проблему с бортовой электроникой, инженерными расчетами, производством подвесок, интерьером салона. На этих направлениях ведется интенсивная работа.
Подготовленные к производству новые автобусы представляют собой унифицированное семейство по элементам кузова, агрегатной базе, что дает большой эффект в плане сервисного обслуживания и дальнейшей их эксплуатации. Так, в новой линейке автобусов City, предназначенных для городских перевозок, использована концепция унифицированного модельного ряда. Элементы кузова могут применяться, как «Лего», для постройки автобусов разного назначения под заказ клиента. Это дает большой эффект, особенно в плане себестоимости производства. Низкопольный City уже запущен в производство для Московской области (линейка подразумевает наличие 9,5- и 10,5-метровых машин).
Низкопольный городской автобус ЛиАЗ-529230
На сегодняшний день в группе существует два направления по импортозамещению. В первую очередь это касается ЯМЗ и КААЗ. Так, в Ярославле развернуто производство современного двигателя 530-й серии. Заканчиваются работы по двигателю Евро-5 (сам двигатель уже получил сертификат, ведутся работы по сертификации автобусов), а также готовится к производству газовая версия данного мотора (Евро-5+). Концепция группы на ближайшие годы — переход на линейку данных моторов. Двигатели ЯМЗ получат и уже имеющиеся машины, к примеру, ЛиАЗ-5292 в газовом исполнении Евро-5+.
На Канашском автоагрегатном заводе (КААЗ) ведутся работы по разработке и производству портальных мостов. Это достаточно серьезный вариант по импортозамещению. Однако получение результатов ожидается не ранее 2017–2018 гг.
Попутно ведутся работы по таким направлениям, как импортозамещение радиаторов, жидкостных отопителей, кондиционеров, аппарелей.
Второе направление, предусмотренное планами «Группы ГАЗ», — это замена в 2016 году некоторых компонентов. Так, «Группа ГАЗ» отказывается от фар Hella в пользу единого унифицированного блока для всех автобусов семейства NEXT. Далее на повестке дня колесные диски, шины, замена рулевого механизма (в перспективе и всей рулевой колонки), механизма дверей. «Группа ГАЗ» принимает активное участие в государственной программе разработки и постановки на производство автоматической коробки передач. Вопрос достаточно сложный и трудоемкий, поэтому нескорый.
Эффект от всего комплекса работ ожидается на уровне 9 млрд руб. Снижение стоимости комплектаций существенным образом скажется на конечной цене для потребителя.
VOLGABUS
Вопросы импортозамещения на предприятии Volgabus актуальны вот уже как полтора года. Предприятие перешло на отечественное покрытие пола, освещение, дверные системы (двери и приводы — кстати, из СПб). Активно используются наработки белорусских автобусостроителей, в частности комплекты рулевых механизмов. В настоящий момент уже поставлено порядка двухсот машин, оборудованных ими.
В 2016 году предстоит с одним из партнеров произвести локализацию передней независимой подвески. Совместно с компанией «Волга Континенталь» идет проработка по локализации систем управления. Осуществляется привязка нового двигателя ЯМЗ к конструкции автобуса Volgabus. Работы сдерживает отсутствие исполнения «рабочего» двигателя с Евро-5. Последний окажется у производителей автобусов не ранее 2016 года.
В рамках контракта на 2016–2017 гг. предприятие должно поставить Петербургу порядка 100 низкопольных машин. Но есть и проблемы. Так, машины поставляются в рамках 44-го Федерального Закона. Проблема в том, что контракты имеют длительный характер, который не учитывал на тот момент влияния курсовой разницы валют. Сейчас же получается, что поставка машин осуществляется на пределе рентабельности сделки. К тому же определенная на момент заключения сделки комплектация не может быть изменена. Допускаются изменения в комплектации, но только в сторону улучшения. А как определить поставку комплектующих российского производства… Поэтому есть предложение создать рабочую группу из всех заинтересованных сторон и решить эту проблему в контексте импортозамещения.
Городской сочлененный низкопольный автобус Volgabus СитиРитм-18 и его салон
ПАО «КАМАЗ» / НЕФАЗ
Идя навстречу перевозчикам, КАМАЗ также изыскивает резервы по снижению как стоимости автобусов, так и затрат на их обслуживание.
В качестве импортозамещения стоит привести пример использования двигателей Cummins, производимых в Набережных Челнах, автоматической коробки передач Voith (Казань, Татарстан), а также возвращения к использованию подвески КАМАЗ. Такой автобус в октябре-ноябре будет готов к сертификации и получению ОТТС. Затем будет налажено его серийное производство.
Городской низкопольный автобус НефАЗ-5292, приспособленный для работы на компримированном природном газе
Продолжаются работы по низкопольному автобусу как в плане независимой передней подвески, так и модернизированной задней. Учитывая актуальность такого автобуса для Санкт-Петербурга, «камазовцы» готовы предложить такой автобус в следующем году.
МАЗ
1 января 2015 года начало действовать единое таможенное пространство на территории трех государств. В связи с этим предприятия Беларуси готовы предложить российским предприятиям ряд комплектующих. Кстати, уже сейчас компания Volgabus использует рулевое управление белорусского производства. Часть комплектующих для своих целей готова использовать и «Группа ГАЗ».
«Белшина» существенно улучшила качество выпускаемой ею резины. В самом скором времени автобусы МАЗ при поставке в Россию будут комплектоваться именно ей.
При этом представитель МАЗа обратил внимание присутствующих на введение всех тех новшеств, которые были приняты за последние 5 лет. Это касается Евро-4, Евро-5. Его риторический вопрос — кому сегодня нужен у нас автобус с Евро-5? А ведь на повестке дня уже стоит и Евро-6. С его слов следует, что, конечно, экология — это хорошо, но перед отечественными производителями стоят совершенно другие проблемы — имеющаяся в распоряжении компонентная база и ее привязка к выпускаемым ныне автобусам.
По его мнению, необходимо остановиться на достигнутом результате — Евро-4. Когда экологические требования и цена находятся в некотором равновесии. Соответствующие двигатели есть в наличии, их локализация может быть доведена до 100 %.
Однако ситуация готова выйти из-под контроля в связи с работами по введению Евро-5. Для доведения этих моторов потребуется достаточно большое количество импортных комплектующих. Ни о каком импортозамещении не пойдет и речи.
Городской низкопольный сочлененный автобус МАЗ-215 и его салон
В связи с этим он предложил четко уяснить: либо все следуют за мировыми тенденциями со всеми вытекающими последствиями, либо занимаются импортозамещением с организацией возможной локализации производства. Поскольку на ближайшие 5 лет ни двигателя, ни коробки передач нам не создать, то иная агрегатная база при существующем положении вещей безальтернативна.
Не обошел вниманием представитель МАЗа и постановление от 2011 года, касающееся доступной среды жизнедеятельности для инвалидов в Санкт-Петербурге. Оно обязывает производителей иметь в своей производственной программе полностью низкопольные автобусы. Как раз оно обязывает производителя закупать импортные портальные мосты, если они хотят поставлять автобусы в Северную столицу. Была даже приведена справка. Так, компания ZF на сегодняшней день имеет 95-процентную долю рынка передних портальных мостов, высока доля и по задним мостам. Как с этим быть? Своих же нет.
VOITH
В 1994 году было принято решение об организации сборочного производства коробок передач Voith в Казани (Татарстан). На тот период это была всем известная коробка DIWA 2.
Шли работы по развитию этой коробки, после чего на рынок был выведен продукт DIWA 3, с достаточно большой степенью локализации в России. В настоящее время, в 2015 году, завод перешел на производство коробки DIWA 5.
Если раньше предприятие было ориентировано исключительно на производство автоматических коробок передач, то сейчас завод объединился с московским офисом головной компании и теперь работает сразу по четырем основным направлениям: коммерческий транспорт, железнодорожный транспорт, нефтегазовая отрасль и горнодобывающая промышленность. В штате компании 70 человек, 50 из которых работает в подразделении коммерческого транспорта.
Автоматическая коробка передач Voith DIWA 5, производимая в Казани
Коробка DIWA 5 поставляется на КАМАЗ и Volgabus. Ведутся работы по созданию прототипа с компанией ЛиАЗ — низкопольный автобус ЛиАЗ-5292 с двигателем ЯМЗ.
Все представленные коробки объединяет то, что они собраны на территории РФ, с той лишь разницей, что у них разная степень локализации. Если раньше, когда предприятие выпускало более 1700 коробок в год (2007–2008 гг.), это была одна степень локализации, то сейчас, при выпуске порядка 500 коробок, она несколько иная. При этом на 100 % локализовано кабельное производство (электронные цепи и внутренние цепи).
При постоянном повышении качества предприятию удалось добиться повышения межсервисного интервала до 180 тыс. км без замены фильтра. Имеется свой сервисный центр по ремонту коробок. Ведется работа по созданию таких центров в местах наибольшего скопления автобусов, оснащенных подобными коробками. В качестве такого шага можно назвать участок по ремонту коробок в Питере на базе 6-го автобусного парка. При этом данный участок обслуживает автобусы не только СПб ГУП «Пассажиравтотранс», но и другие машины, эксплуатируемые в Северо-Западном регионе.
Круглый стол высветил массу проблем, касающихся как перевозчиков, так и производителей автобусов. Все они требуют своего решения как можно скорее.
Затрагивалась тема газомоторного транспорта (о проблемах этого направления мы уже знакомили наших читателей), подвижного состава с альтернативными силовыми установками. По поводу последних все сошлись во мнении, что они еще пока далеки от параметров, способных удовлетворять потребности перевозчиков.
Несмотря на объявление начала действия зоны Таможенного союза, похоже, до реального ее воплощения в жизнь еще далеко. Иначе чем объяснить возникновение взаимных претензий о протекционистских мерах со стороны белорусских и российских чиновников в отношении «чужих» производителей автобусов? О Таможенном союзе, не с чужих слов, готов был бы рассказать и я, но это тема совершенно другого разговора. Пока только одни слова на публику.
В общем, проблем много, теперь дело за их решением.
СПБ ГУП «ПАССАЖИРАВТОТРАНС»
СПб ГУП «Пассажиравтотранс» является одним из крупнейших пассажирских автоперевозчиков в Северо-Западном регионе. Находится в ведении комитета по транспорту Санкт-Петербурга. Основными принципами деятельности предприятия являются надежность, безопасность, комфорт и стабильность.
Предприятие осуществляет в установленном порядке городские и пригородные перевозки автобусами большого и особо большого класса. Является также лидером в сегменте социальных автобусных перевозок в Санкт-Петербурге. СПб ГУП «Пассажиравтотранс» включает в себя 6 парков. Общая численность подвижного состава составляет 1777 ед., которые обслуживают 147 маршрутов протяженностью свыше 2462 км. Выпуск автобусов на линию в рабочие дни доходит до 1400 автобусов в день.
Ведущая роль в системе общественного городского транспорта определяется успешным осуществлением деятельности по следующим направлениям: организация перевозок на магистральных маршрутах, связывающих несколько районов города, организация транспортного обслуживания развивающихся районов города, замена реконструированных и ликвидированных маршрутных сетей при производстве городских строительных работ, организация массовых перевозок в интересах города (спортивные и праздничные мероприятия, перевозка детей к местам летнего отдыха), организация перевозок в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.
«Пассажиравтотранс» достойно справился с организацией пассажирских перевозок во время проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. Не последнюю роль в решении этой сложной задачи сыграли «Группа ГАЗ» и компания Volgabus, предоставившие современный подвижной состав.
Источник: