СФЕРА АВТОГОНОК В 1914–1920 ГОДАХ
После Первой мировой войны в сфере автогонок сложилась весьма своеобразная ситуация. Здесь наблюдалась некоторая выравненность по размерам рабочего объёма двигателя, поскольку они свободно регулировались начиная с 1914 года. Однако к 1920 году из-за того, что с изобретением наддува производители добивались преимущества, в попытке упорядочить этот вид спорта правила стали более строго соблюдаться.
В 1920 году размер рабочего объёма был установлен на уровне трёх литров для многих гонок, в том числе международных. Targa Florio в Сицилии и 500 миль Индианаполиса(Indy 500) были два таких мероприятия с регулируемыми объёмами двигателей. В течение сезона 1921 года к перечню был добавлен французский Гран-При в LeMans.
В Европе было только несколько марок, рискнувших стать участниками этих гонок. Среди них были такие автопроизводители, как French Ballot, Sunbeam и Peugeot. Самым продвинутым среди них был French Ballot с двойным верхним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр «восьмёрки». Sunbeam с двойным верхним распредвалом «шестёрки» прошёл явочную регистрацию, но был снят прежде, чем начались гонки. Peugeots, участвующий в 1920-м в 500-мильной гонке Indy 500, был вынужден ретироваться из-за механических проблем.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
В Соединённых Штатах, которой прямо-таки не терпелось вернуться в гонки, братья Duesenberg, инженеры мирового класса, спроектировали и построили свой рядный 8-цилиндровый гоночный автомобиль с колёсной базой в 2680 мм. У них уже был опыт со строительством успешных двигателей гоночного автомобиля, лучшим результатом которого было второе место на Indy 500 в 1916 году. В годы войны братья построили различные морские и авиационные двигатели, в том числе различные рядные восьмёрки и V16.
Двигатели Duesenberg объёмом 3 л состояли из двух 4-цилиндровых блоков с двумя выхлопами и одним впускным клапаном на каждый цилиндр, приводимые в действие одним верхним распредвалом. Распредвалы управлялись осью, соединенной с кривошипом. Мощность была в районе 115, что было увеличением на 15 л. с. сравнительно с их дорожными текущими модификациями. Двигатель устанавливался на раме лестничного типа. Для отправки мощность на задние колёса использовалась 3-ступенчатая механическая коробка передач. Это ставило Duesenberg в невыгодное положение, поскольку большинство конкурентов использовали 4-ступенчатые механизмы. Хотя это несколько компенсировалось низким конечным крутящим моментом двигателя. Максимальная скорость автомобиля весом 208 кг составляла 180 км/час, что являлось весьма впечатляющим. Можно представить езду с такой скоростью в подобном транспортном средстве по неровной дороге без ремней безопасности и с ощущением полной незащищённости. Шасси было оснащено ведущими мостами спереди и сзади с полуэллиптическими рессорами и фрикционными демпферами. Первые автомобили, введённые в 1920 году, были оснащены только задними тормозами, что подвело Duesenbergs в шоссейных гонках сезона 1920-го.
УЧАСТИЕ В ГОНКАХ
Indy 500 была наиболее ярким событием года международных соревнований начала 1920-х. Моделям Duesenberg 1920 года удалось занять третье, четвёртое и шестое места. Их позиция была бы более результативной, но технические трудности перечеркнули все усилия. На финише первым был Monroe с 4-цилиндровым двигателем.
На сезон 1921 года был снят запрет, который не позволял многим европейским компаниям соревноваться. Команды вновь соревновались на LeMans и других этапах, которые были выгодны для европейского рынка. Самыми доминирующими в области слыли автомобили Ballot благодаря 4-колёсной тормозной системе, выставляющей их в более выгодном свете. Duesenberg, впервые в истории гонок, модифицировала свои гоночные автомобили тормозными барабанами, управляемыми гидравликой. Duesenberg стала первой американской компанией, вошедшей в гонки Гран-при.
Хотя Ballots были фаворитами, внимание толпы привлекали Duesenberg. Ожесточённый бой длился на протяжении большей части гонки между Duesenberg и Ballots. Многие думали, что водители Duesenbergs были искусны только на овальных трассах и будут неспособны конкурировать на грубых европейских дорожных трассах. Во время продолжающейся гонки многие гонщики были вынуждены удалиться преждевременно, поскольку грубые дорожные покрытия буквально оценивали степень готовности большинства транспортных средств. По мере прогрессирования гонки дороги становились только более коварными. Джимми Мёрфи, американский гонщик ирландского происхождения, на своём Duesenberg был лидером гонки лишь за несколько кругов до финиша, когда его автомобиль был повреждён обломками пород, а шины искромсаны. К тому же был проткнут радиатор и двигатель начал перегреваться. Он ухитрился загнать свой гоночный автомобиль обратно в боксы, где охладил двигатель водой. К большому удивлению толпы и здравому смыслу большинства членов своей команды он вновь вышел на трассу и заставил свой гоночный автомобиль проехать дополнительные 17.1 км, после чего пересёк финишную черту на первом месте со средней скоростью 125.7 км/час. Это была первая победа на Гран-при для американской команды, которая не повторялась до 1960-х.
После этой эпической победы компания Duesenberg сосредоточилась больше на гонках в Штатах и строительстве некоторых из самых прекрасных дорожных машин эпохи. Заслуживают внимания её победы на Indy 500 в 1922 и 1924 годах, что явилось истинным свидетельством возможностей автомобилей и мастерства марки Duesenberg.
Сегодня машина, добившаяся побед на Гран-при и дважды на Indy, находится в павильоне Музея славы в Индианаполисе.
Автор Vlad Gamd
Источник: