Стоит отметить, что для марки Infiniti российский рынок – третий в мире по объемам продаж (больше «Инфинити» продается только в США, для которых в свое время бренд и создавался, и в Китае). Также российский рынок – самый большой для Infiniti в Европе – на долю покупателей из России приходится примерно не менее 60% всех европейских продаж бренда.
Некоторое время назад мы уже тестировали более «приземленную» двухлитровую версию автомобиля, теперь же у нас на тесте – совершенно «самолетная» 3-литровая версия, с мотором, который выдает аж 406 лошадиных сил. Не исключено, что с учетом цены – это самый недорогой столь мощный автомобиль на отечественном рынке.
Внешне автомобиль по-настоящему красив. Фирменной, благородной красотой марки Infiniti. Сложные переливы кузовных панелей, струящиеся линии, перетекания из одного в другое – все, как полагается и производит очень приятное и гармоничное впечатление.
Внутри. Салон очень удобный, хотя на заднем ряду места маловато. Я, человек среднего роста, спокойно сажусь сам за собой, но при более длинном водителе за ним становится откровенно тесно даже ногам. Но при этом если сравнивать этот автомобиль с Mercedes C-Class или BMW 3-Series, то в Q50 будет ощутимо просторнее. При этом почему-то отсутствует подогрев задних сидений (а это вообще стыдно, ведь он ныне доступен, например, даже в топовой комлектации, извините, нового Hyundai Solaris). Зато кресла (по утверждению «ниссановцев-инфинитиевцев») разработаны совместно с NASA. Так это или не так, неважно, но они реально удобные, что спереди, что сзади, и даже особо не играя с настройками, от длительной езды в них совершенно не устаешь.
Материалы отделки в Q50 мягкие и приятные на ощупь. Тут Infiniti остается верен классическому себе. Пока что нарушение этого принципа – чтобы все было дорого, солидно, мягко и приятно – я наблюдал только на псевдобюджетных новинках марки – хетчбэке Q30 и маленьком кроссовере QX30.
Два больших экрана на центральной консоли – решение, на мой взгляд, спорное. Мало того, что они оба неплохо так заляпываются пальцами, и получается несолидный заляпанный внешний вид, так еще и особого смысла в них я лично не увидел. На верхний экран выводится изображение с камер, навигация и иногда данные борткомпа. Лично для меня это не настолько существенная информация, чтобы выводить ее на отдельный экран. И все равно больше приходится пользоваться нижним, так как он – фактически головное устройство, и все управление сосредоточено именно там. Музыку переключить, настроить что-нибудь – все туда. При таком раскладе лично на мой взгляд второй экран – вещь лишняя. Хотя не исключаю, что это субъективно, и фанатам езды по карте будет удобно.
Габариты. Длина – 4 800 мм, ширина – 1 820 мм, высота – 1 455 мм. Колесная база – 2 850 мм. Заявленный дорожный просвет – всего 126 мм. Диаметр разворота – 12 метров (очень много, особенно для изначально заднеприводной машины).
Багажник – 500 литров. Вроде бы большой, но скомпонован неудобно – сужается к салону настолько сильно, что, например, два стандартных чемодана рядом друг с другом уже могут и не влезть.
Снаряженная масса – ни много ни мало, 1 800 кг. Но с таким мотором это уже неважно.
Максимальной мощности в 405 лошадиных сил 3-литровый турбированный мотор типа V6 достигает при 6 400 об./мин. Максимальный крутящий момент в 475 Нм он демонстрирует в широком диапзоне 1 600 – 5 200 об./мин.
Максимальная скорость – 250 км/ч (ограничена электроникой). Разгон до сотни – практически гоночные 5,4 секунды. Бензин – 98-й. Бак – 70 литров (примечательно, что двухлитровый заднеприводный агрегат бензина расходует меньше, а размер бака у него почему-то больше, 80 литров). Экологический класс «Евро-5». Заявленный расход топлива – 13,3 литра в городе, 9,3 литра в смешанном цикле и 7 литров по трассе. На деле – в городе по пробкам получается около 16-17 литров при средне-спокойной езде, в смешанном цикле (или в городе без пробок, что хоть и редко, но бывает) – 10-11 литров, по трассе – 8-9.
Про динамику разгона и говорить нечего – она самолетная. Запас по мощности есть всегда и везде. Да и странно было бы, с таким-то «налогово невыгодным» в российских палестинах мотором. Управляется автомобиль четко и достойно – правда, периодически смущает тот факт, что здесь мы имеем дело с первым случаем, когда на серийном автомобиле клиенту предложен так называемый электронный руль – не имеющий прямой связи с колесами. Система Infiniti Drive (Direct Adaptive Steering) позволяет настроить руль как угодно по вашему выбору – он может быть легким, средним или тяжелым, может быть коротким и длинным – любым. Даже снаружи это производит удивительное впечатление – выкручиваешь, например, руль до упора, и он уже затормозил, а колеса потом сами еще чуть-чуть доверчиваются. Наблюдать сей процесс любопытно. Ну а при езде эта хитроумная система постоянно вмешивается в процесс руления. То например при езде с включенной системой удержания полосы (Active Lane Control) она не позволяет перестроиться в соседнюю полосу без включения поворотника (дисциплинирует, понимаешь ли – оно и правильно) – руль наливается тяжестью и его не провернуть, пока не врубишь заветные поворотнички. То в колее электроника сама подрулит машину в сторону увода (причем так, что водитель в большинстве случаев просто ничего не заметит и не почувствует). То в повороте она сама определяет, на какой угол лучше и безопаснее всего повернуть колеса. И пусть все это делается довольно мягко, и не вступает в резкое противоречие с намерениями пилота, но тем не менее ощущение странное – как будто твоим авто рулят за тебя. Не уверен, что всякому это понравится. Ну и, конечно, руль не дает вообще никакой обратной связи. Пускай кто-то назовет меня ретроградом, но я совершенно не уверен, что это хорошо. В общем, сделано оригинально, с упором на безопасность, но в принципе, без такой системы не только можно обойтись, но и, уверен, многим захочется так и сделать – чтобы не идти по пути превращения автомобиля в робота, которому вскоре водитель и нужен-то не будет. По умолчанию Direct Adaptive Steering ставится только на топовые комплектации, так что при выборе более скромного варианта этого седана все будет по старинке.
Вышеописанная система умеет трудиться в шести режимах (переключаются маленьким тумблерочком рядом с селектором АКПП) – Standard, Eco, Snow, Sport, Sport+ и Personal. При этом они довольно сильно отличаются друг от друга – например, в «спортивном» варианте руль очень острый, а в «стандарте» — практически такой же, как в обычном автомобиле с гидроусилителем.
Подвеска очень неплохая, одновременно и мягкая, и собранная. Энергоемкая. Даже безумно противные вертикальные препятствия типа стыков на московском Третьем транспортном кольце преодолеваются на ура, их вообще не чувствуешь. Несмотря на гигантские 19-е колеса. А вот с шумоизоляцией в машине на удивление не идеально. На скоростях до 60 км/ч она, шумка, не вызывает нареканий – все очень тихо, благородно и комфортно. Но стоит разогнаться посильнее, и в салон начинает поступать давящий на голову гул от шин из колесных арок, как будто ты реально в самолете. И гул этот очень навязчивый и реально мешающий. Хотя в остальном – все тихо и солидно.
Премиальный седан средних размеров Infiniti Q50 предлагается российскому покупателю в большом количестве комплектаций, но только с двумя моторами (оба бензиновые) – 2 литра турбо на 211 л.с. и 3 литра турбо на 405 л.с. Первый вариант идет только с задним приводом, второй – только с полным. Для первого имеется аж 11 вариантов комплектаций, для второго – 4. Коробка передач – 7-ступенчатый автомат. Разброс цен на 2-литровые заднеприводные Q50 – от 1 973 000 до 2 793 000 рублей. Разброс цен на 3-литровые полноприводные версии – от 2 800 000 до 3 125 000 рублей.
Источник: